Projekt ENMOVER abgeschlossen: Mobiler dank Elektroauto

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Ladesäule-Neusalza-Spremberg

Ins Projekt ENMOVER waren auch Kommunen wie Neusalza-Spremberg einbezogen.

Nach drei Jahren haben DREWAG, ENSO NETZ und TU Dresden das Projekt „Ener­gie und Mobilität im Verbund“ (kurz ENMOVER) erfolgreich abgeschlossen.

Zum Einsatz kamen 39 Elektrofahrzeuge – einerseits in den Flotten der Unternehmen, zum anderen in Kommunen und bei anderen Partnern. Über die Verbundauto-Aktion  waren auch private und betriebliche Nutzer eingebunden.

Ziel war es, verschiedene Einsatzszenarien von Elektrofahrzeugen zu testen und neue Mobilitätsangebote zu erproben.

So standen unter anderem diese Fragen im Raum:

  • Wie lassen sich Elektrofahrzeuge im Flottenbetrieb wirtschaftlich einsetzen?
  • Wie können Elektroautos den Pendler­verkehr zwischen Stadt und Land und die Angebote des ÖPNV sinnvoll ergän­zen?
  • Wie verhalten sich die Batterien über den Nutzungszeitraum?
  • Wo kann öffentliche Ladeinfrastruktur am besten positioniert werden?

Im Flottenbetrieb bestand die Herausforderung darin, die Fahrzeuge in den normalen Arbeitsalltag einzubeziehen. So ist im Vergleich zu den konventionellen Fahrzeugen  eine spezielle Ladeinfrastruktur erforderlich. Insbesondere an größeren Standorten ergaben sich dort teilweise Probleme, die durch zeitliche Staffelungen der Ladevorgänge oder einen Ausbau des Netzanschlusses beseitigt werden mussten.

Display-Ladesäule

Display einer Ladesäule für Elektroautos – bedient wird sie durch das Berühren mit dem Finger.

Im Sinne der Umwelt sollten die Elektroautos möglichst dann geladen werden, wenn gerade eine große Menge an erneuerbaren Energien erzeugt wird. Daher entwickelte die TU Dresden ein dynamisches Lademanagement, das auf der Grundlage von Erzeugung, Buchungen und aktuellem Ladestand die Ladevorgänge optimiert.

Zudem entstand ein eigenes Buchungssystem. Dieses berechnet den prognostizierten Ladestand der Fahrzeuge und gleicht ihn als Verfügbarkeitsvoraussetzung für angefragte Fahrten mit der zu absolvierenden Kilometeranzahl ab.

Die Disposition der Fahrzeuge nach Ladestand und zu absolvierender Strecke war theoretisch wie praktisch eine Herausforderung. Fahrtlänge und Ladesstand zum Zeitpunkt der Abfahrt müssen zusammenpassen. Dafür sind neue Daten zu erheben, Jahreszeiten aufgrund erhöhter Verbräuche bei Kälte und die aktuellen Ladestände zu berücksichtigen.

Erschwert wird dies dadurch, dass die Fahrzeuge die Daten (Ladestand, Ladezustand) nur an eigene Herstellerapplikationen und Webseiten  für den einzelnen Nutzer übermitteln.  Schnittstellen für  eigene Anwendungen der Fuhrparkbetreiber selbst existieren nicht. Damit kann der Ladestand einzeln eingesehen werden.

Das separate Einloggen bei verschiedenen Fahrzeugen ist viel zu umständlich. Hier besteht noch deutlicher Nachbesserungsbedarf. Im Projekt kamen herstellerunabhängige Zusatzgeräte zum Einsatz, was aber hohe Kosten nach sich zieht.

Mitarbeiter der TU Dresden haben die Flottendaten mit dem Ziel analysiert, eine höhere Auslastung der Fahrzeuge durch einen breiteren Nutzerkreis zu  erreichen. Allerdings bestanden hier rechtliche und organisatorische Hindernisse.

Infografik-Anzahl-Elektroautos

Zu Jahresbeginn waren rund 25.500 Elektroautos auf Deutschlands Straßen unterwegs.

Für den Einsatz in Pendlerszenarien haben wir im Rahmen der Verbundautoaktion interessante Erkenntnisse gewonnen. In der Praxis konnten wir die Grenzen der Mehrfachnutzung ausloten sowie Anforderungen, Hürden und tragfähige Konzepte definieren.

Erfolgreich erprobt haben wir die Verbindung von betrieblichen Fuhrparks bzw. CarSharing- Angeboten für mehrere gewerbliche Nutzer und Pendler. Der Pendler nimmt das Fahrzeug am Feierabend mit nach Hause und bringt es am nächsten Tag zum Arbeitsbeginn zurück.

Erforderlich ist dafür jeweils eine bestimmte Anzahl an Fahrzeugen an jedem Standort. Außerdem bedarf es dort passender dynamische Ladeinfrastruktur und vernetzter Fahrzeuge. Diese Lösungen sind noch nicht am Markt verfügbar und der Betrieb solcher Flotten setzt eine Kernkompetenz im Bereich Sharingsysteme voraus.

Verbundauto

Die Kombination mit dem öffentlichen Personennahverkehr kann Elektroautos attraktiver machen. Foto: TU Dresden

Wenn Kommunen, die Elektrofahrzeuge nutzen, Zeiten zur Nutzung durch Dritte freigeben, ergibt ein extremer Mobilitätsgewinn für Einwohner oder Touristen. Drittfahrzeuge können gegebenenfalls eingespart werden. Mit regionalen Anbietern sind solche Angebote schon jetzt umsetzbar.

Kombinationen mit dem öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) sind realisierbar und können in Verbindung mit S-Bahn oder Regionalexpresshalten gut funktionieren. Wichtig sind dabei ein zeitlicher Vorteil und preislich attraktive Kombinationsangebote von Verbundauto und ÖPNV-Ticket.

Der Vorteil besteht darin, dass nicht gut erschlossene Gemeinden damit auch eine Anbindung ans Nahverkehrsnetz erhalten und eine höhere Auslastung des ÖPNV erfolgt. Routen, die wenig frequentiert sind, können die Nutzer selbst fahren.

Erforderlich ist aber immer eine Grundauslastung durch betriebliche, kommunale oder touristische Nutzer während der Standzeiten. Um Schwankungen  auszugleichen, muss es sich um größere Standorte handeln. Wegen der Komplexität von Erstellung und  Betrieb sind solche Systeme momentan meist wirtschaftlich unattraktiv.

Batterieanzeige

Anzeige des Ladezustands der Batterie im Opel Ampèra

Im Projektzeitraum haben unsere Partner an der TU Dresden die Batterien der Testfahrzeuge mehrfach vor allem im Hinblick auf ihre Haltbarkeit untersucht und Testläufe dazu gestartet. Auf diese Weise konnten sie komplexe Modelle zur Alterung erstellen.

Unterschiedliche Fahrzyklen, Fahrertypen, Nutzungsarten und Ladearten haben Einfluss darauf.  Zum Beispiel lässt sich der Ladezyklus so anpassen, dass die Alterungseffekte erheblich verringert werden.

Wichtig ist dies auch im Hinblick auf die Zweitverwertung der Batterien nach dem Ende der Lebensdauer der Fahrzeuge. Eine solche Batterie kann noch als Pufferspeicher dienen. Zieht man die damit erzielbaren Einnahmen vom Fahrzeugpreis ab, steigt die Wirtschaftlichkeit der Fahrzeuge.

Was die öffentliche Basisladeinfrastruktur angeht, haben kombinierte Standorte, mit Fahrzeugen für Flotte, CarSharing oder Anwohnern in der Nähe von Einkaufszentren oder ähnlichen Anziehungspunkten die größten Erfolgsaussichten.

Nötig sind mittelfristig eine intelligente Ladeinfrastruktur mit vielen Stellplätzen und geringen Kosten je Stellplatz und eine Vernetzung , mit Informationsplattformen für Nutzer, um die Kapazitäten besser auszulasten und eine stärkere Verfügbarkeit sicherzustellen.

 

 

 

 

 

Veröffentlicht von Alexander Dreuse am 22. November 2016 14:37 in Elektromobilität, Energie

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